从2辆巴士起步 深圳公交描摹30年城市微循环

http://gd.news.sina.com.cn 2010年04月27日06:24 南方都市报

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  摘要:如果说公路为深圳提供了流动的通道,公交则是这些通道上忙碌的运输机,在过去三十年的深圳城市历史中,它的变迁与分合,见证着城市微循环所拥有的每一个触角。从东门前那条泥土路上颠簸的巴士开始,到今天华强北每天几十万被大巴带来又带走的人潮,就像描摹城市的画笔,一幅公交路网的画作一直在被勾勒与填充着。

  

(南方都市报 www.nddaily.com 南都网)截至目前,深圳公交线路已经达到548条,公交车辆数量达到上万辆。

  

公交东扩西延将有效解决乘车难问题。

  

2006年,曾经代表了一个时代的中小巴正式退出特区。

  纪念深圳特区建设三十周年●城市建设

  1979年,深圳河那边的港商刘天就,在对岸机器的轰鸣声中跨过了罗湖口岸,在坑坑洼洼的土地上,骑着一辆自行车奔波于口岸和深圳市委大院。南方日报深圳记者站的记者李通波,对这个最早到深圳来投资的香港人充满了兴趣,曾坐在他的自行车后座上东奔西跑,寻找自己的采访素材。

  在那个汽车还是绝对奢侈品的年代,骑在自行车上的两个人,都没有想过未来有一天,这条坑坑洼洼的泥土路延展开来,穿梭行走的公交巴士行驶在遍布城市全身的毛细血管,每天将城市中超过600万的人口运送到深圳的各个角落。如果说公路为深圳提供了流动的通道,公交则是这些通道上忙碌的运输机,在过去三十年的深圳城市历史中,它的变迁与分合,见证着城市微循环所拥有的每一个触角。从东门前那条泥土路上颠簸的巴士开始,到今天华强北每天几十万被大巴带来又带走的人潮,就像描摹城市的画笔,一幅公交路网的画作一直在被勾勒与填充着。

  两条线一段路

  最早港人包深圳公交返乡

  1975年的一个清晨,深圳的第一辆大巴从宝安县深圳镇的侨社开往东门汽车站,这台大巴隶属于一家名为“宝安县深圳镇公共汽车公司”的集体所有制企业。深圳档案局深圳公共交通(集团)有限公司全宗记载,那一年宝安县深圳镇公共汽车公司成立,行政上隶属宝安县深圳镇革命委员会领导,业务上由深圳镇人民汽车公司统一经营和管理,主要经营公共交通服务,整个公司只有一条线路,两辆大巴车,12名员工。

  20年后,这家公司由原深圳市国资委主导,改组成国有独资有限公司,深圳市公共交通(集团)有限公司成立,又过了十年,2004年底,深圳市公共交通(集团)有限公司通过股权多元化改造,成功引入国际战略投资者,改制为中外合资的股份制公司———深圳巴士集团股份有限公司。

  但在1979年,统计数据却显示,当时的深圳仅有两条公交线路,街道上跑的所有公交车,加起来共有12辆。

  深圳镇公共汽车公司成立5年后,女孩陈雯成为深圳最早的一批售票员,登上1980年深圳街上奔跑的仅有两条公交线路的巴士售票。在她的记忆中,当时的深圳汽车票是1角钱一张。但这个价钱,还让初到深圳的外地人觉得贵,按照当时的市场行情,广州公交跑多远都是三五分钱,远远比深圳便宜。

  不过,最初深圳的公交拉的港客多,他们并不嫌票价贵。每逢节假日尤其是中国传统节日,公汽公司就会非常忙碌,香港人要举家回广东老家,“当时车少,他们就几家人包一辆公共汽车开回老家”。这也是作为售票员的陈雯觉得很风光的事情,“当时哪有机会出门啊,可我们就有这个便利,跟着车就能去汕头啊、惠东啊去见见世面”。如今铁路、旅游包车、私家车非常普及,能包普通公交车回家也算是当年一景。

  随后,深圳的公交票价开始逐渐上涨为2角、3角,公交线路也从最初简单的没有名字,逐步增加到了1路、2路等等,到1980年代中后期,深圳开始设立公交站牌,公交停靠站开始有了系统性的名字。

  但几年后,奢侈的公交大巴开始成为深圳人重要的交通工具。随着深圳的快速建设,越来越多的各地“移民”涌入深圳,“坐车难,上学难,装电话难”一度在上世纪80年代中后期成为深圳的“三难”问题,其中乘车难问题日益突出。

  当时由于政府资金有限,以财政投入为来源的公共大巴难以跟上城市的发展步伐,全深圳市只有一家国有大巴公司。那时,许多港人在八卦岭片区办有工厂,政府也在黄木岗兴建了许多住宅小区。由于中巴司机们大多跑广州、东莞、惠州等地的长途,而出租车司机也愿意搭载长途客,市内短途交通很不发达,乘车难让深圳居民怨声载道。

  中小巴命运

  市场化中诞生硝烟中退出

  1989年6月26日早上,吴纯伟早早来到车队,将车身打扫得干干净净,他驾驶的那辆11路中巴,车牌号是‘广东02/33540’,从黄木岗到火车站。6时30分,发车时间到了,吴纯伟的车上却没有一个乘客,车队长让他推迟5分钟发车,还是没有乘客。于是,他开着空车跑到了火车站。

  那一天,深圳首次开通中巴线路运营,吴纯伟是开通中巴线路后的第一个驾驶员,返程时,他在火车站等了近半个小时,终于上来了5名在黄木岗开公司的香港老板。从这一年起,自负盈亏的中巴线路开始登上深圳公交的历史舞台。

  这一吃“螃蟹”的举措,诞生的大背景便是“乘车难”的深圳借鉴香港经验。1989年,深圳市委书记、市长李灏到香港考察,发现中小巴是港人出行的重要补充,能吸引社会资金且投入小、见效快。于是,一个“企业办公交解决乘车难”的发展中小巴思路就被确定下来,除了深圳市公共汽车公司外,交通部门呼吁在交通行业有能力的公司也来办中小巴。当时,原西湖运输公司的前身“深圳市小汽车出租公司”的总经理吴炯声主动请缨,成为深圳第一个吃螃蟹的人,并挑选当过解放军某部连长的吴基雄筹备特区第一支中巴车队。同时,公司改名为“西湖企业发展公司”。

  吴基雄清楚记得当年中巴开通时的情景。当时中巴车全是装有空调的高档车,全程票价1元,而当时的公交大巴只需两三角钱,最高票价5角。由于开线之前宣传工作不到位,加上当时没有规范的站点和站架、站牌,很多市民不知该如何乘坐中巴。最初只投放了12辆小巴,即使这样的投放规模,依旧效益差,司乘人员的劳动积极性不高,吴基雄带领车管干部起早贪黑,每日三餐给司机送水送饭,一送就是三个月。“当时乘坐中巴的人很少,司机都是6点半出车,晚上9点就收车。”吴基雄回忆道。直到1990年年底,西湖企业发展公司一直在做亏本生意。吴基雄算了一笔账,平均每辆中小巴每年亏损十来万元,相当于“烧”掉了一辆车。

  不过,自负盈亏的市场化营运,逐渐展现出灵活的优势。1990年代初,考虑到深圳道路上的车辆少,路面相对宽敞,为方便乘客,公司规定中巴可以“扬手即停”。当时皇岗村里居住有很多香港人,中巴的开通,大大方便了港人出行和村民子女上学,受到村民们的普遍欢迎。“从城区到梅林村有段路,两边都是高山,路边又没有路灯,每到晚上漆黑无比,大巴晚上都不敢过,而14路车就敢走这段路,因此备受欢迎。”吴基雄回忆,当时中小巴成为村民进城唯一的交通工具。

  到1992年邓小平南巡之后,深圳城市化速度加快,城市化规模急剧扩大,中巴的经济效益开始好转,吴基雄所在的公司才实现了盈利。一年后,深圳市政府放开企业开办中小巴,只要申请开通车辆不少于40辆,均可获得批准。一夜间,深圳的道路上多出了近30家公司开办的中小巴,中小巴线路在市场化中遍地开花。

  但是,在快速发展的同时,中小巴为赚钱多拉快跑,导致恶性竞争,服务质量严重下滑,市场化后的种种弊病也开始暴露。2006年,曾经代表了一个时代的中小巴正式退出特区,但关外的承包线路上,许多依旧保留。

  分分合合

  公交营运改革阵痛未消

  从一家国营巴士公司,到众多自负盈亏的市场化线路,公交门槛打开后,30家公司有些为了避免亏本,将中小巴承包给私人,“单车承包”一度成为热门词语。

  由于线路和车辆急速增多,原来使用的公交线路两位数的编号已经不够使用。1995年,深圳交通部门对所有的公交车辆启动规范线路编号的改造,规定在特区内穿行的公交大巴均以“1”、“2”打头,跨区的公交大巴以“3”开头,特区内的公共中小巴以“4”开头。龙岗的公共大巴以“8”开头,中巴则以“9”开头;宝安的公共大巴以“6”开头,中巴则以“7”开头。这些编号不少至今仍在沿用。于是,先前的11路、12路、13路等公共中小巴变成了后来深圳市民所熟悉的411路、412路、413路等。

  经营者和线路分出后,大巴和中小巴线路重叠开始增多。尤其是市场化的中小巴,抢客拉客、跳站停靠等问题开始出现。为了多拉快跑,许多中小巴不按照规定,允许乘客站立,甚至一度出现过,中小巴驶过十字路口,看到交警后司机冲车里站着的乘客大叫“蹲下,快蹲下”的场景。

  到后来,深圳市政府对宝安、龙岗两区的短途客运价格试行政府指导价管理,允许一定程度上浮后,每到节假日公交票价飙升,也成了乘客投诉集中的焦点,并且多年未见解决。

  种种沉疴之中,深圳启动了对此前分散的公交承包经营模式的整合,将特区内已成功实践的公交特许经营制度推广至特区外,在全市范围建立公交区域特许经营制度,将特区外原有的分散公交企业进行重组专营改革。

  在深圳市交通局的主导下,2007年9月19日,东部公交集团和西部公交集团分别挂牌成立,全市38家大小不一的公交公司将整合到这两家以国有企业为主体的公交集团中,加上改革前已有的巴士集团,深圳的城市公交被认为开始进入了“三国时代”。

  随后而来的整合似乎并未如最初计划的那样顺利。市政府对各个交出营运线路的中小公交公司给出三种补偿方案,被整合的企业或者出资入股,成为两大公交集团的股东,或可获得现金补偿,由市政府或两大公交集团对他们的车辆和资产以现金购买,此外,还可以通过“绿的”置换,发放一定数量的“绿的”牌照,中小公交公司转而经营“绿的”。

  但这种方案却由于影响到了部分原有经营者的收益,在大部分小公司中并不“卖座”,以至于到2009年7月,两年过去了,公交整合的完成进度仅在60%。另一方面,在员工的接受、福利待遇等管理问题上,整合并未有一个通盘的考虑和规划,许多线路因为整合,出现了司机罢驶事件,据统计,在深圳公交体制改革的最近两个月里,仅被媒体报道过的停驶事件就有9次之多。

  在今年1月23日,经过彻夜谈判,深圳的公交整合改革终于画上句号,结束了私营承包线路后,如何融入整合后的企业、如何管理、怎样避免由分到合后有可能出现的“垄断”问题等等,改革的阵痛期依旧尚未结束。

  路网规划

  描摹珠三角城市群微循环未来

  在波折与跌跌绊绊之中,公交路网的改造升级与公交惠民理念的时间化,却并未停步。2007年12月1日,在宣布对公交线路进行三大公司专营整合改革后,深圳市政府宣布实行公交降价。虽然在最初的降价中,因为缺乏准备和对改革执行效果评估的缺失,一度出现了部分线路票价“不降反升”的局面,但在多次调整和伴随着公交整合进程的加快,每年补贴10亿的深圳公交,最终实现了整体高达25%的降价。

  2009年开始,深圳市交通局会同全市公共交通行业,在国内率先启动了“快速公交-干线公交-支线公交”三层次公交网络规划研究并已运用,截至目前,已开通了部分快线、干线和支线公交,逐步实现“网络分层次、线路分等级、车辆分颜色”,形成“三个层次、三级线网、三种颜色”的多模式、一体化公交服务体系,满足不同层次的公交出行需求。截至目前,深圳公交线路已经达到548条,公交车辆数量达到上万辆。

  如果仔细研究深圳的公交路网规划,东扩和西延已经成为公交路网上最新的延伸点。除了城市微循环之外,在珠三角改革发展规划纲要提出的“一体化”背景下,深莞惠城际公交线路的开通,无疑已经将这种微循环的输送打通到了城市以外。

  深圳梦·数字

  到2009年年末,深圳全市大、中小巴营运线路548条。其中公共大巴340条,增加24条。公共交通 营 运 线 路 总 长 度12065公里,增加438公里。年末实有公共汽车营运车辆24057辆,增长9.7%。其中,大巴8396辆,增长2 .5%;中小巴2670辆,增长4.9%;出租小汽车12991辆,增长15.9%。全年公共汽车客运总量19.54亿人次,增长7.6%。

  2007年12月,深圳在公交资源整合的基础上大幅度降低公交票价。通过降价,全市总体公交票价降低了25%。为此,市财政每年为公交企业的亏损补贴达4亿元。为进一步鼓励市民公交出行,市财政在公交降价基础上,对市民乘坐公交车刷深圳通卡实行优惠。到目前为止,市财政每月公交刷卡优惠补贴资金量为4500万元至4900万元。

  深圳市政府承诺城市公共交通将实现500米全覆盖。到2009年,特区内公交500米覆盖率已经基本达到了百分之百,特区外公交500米覆盖率达到了76%。

  深圳梦·目击

  整个华强北曾只有一个公交站

  吴强 华强北赛格电子商场店铺老板

  人头攒动的华强北,如今每天排出近百米的公车长龙,在见证着城市这个繁荣角落的同时,也已经成为政府需要解决的一大民生“顽疾”,而二十多年前从这里走过的吴强,却清晰地记得,这条如今车水马龙从不间断的道路上,曾经只有一个公交车站。

  在吴强的记忆里,一直到上世纪80年代中期,现在的华强北都还是荒郊野岭,除了政府划拨给中电、赛格等几家央企开发建设的工业区外,根本没有商业区。当时整条路上,只有一条9路公交线路经过,站名叫做“电子厂”。直到1988年赛格工业发展大厦一楼的一小半区域被分隔开,变成了一个1400平米的赛格电子配套市场后,这条路才开始慢慢繁荣起来。

  “1980年代初,在深圳最好的交通工具是‘11路’,就靠两条腿,我主要在东门附近活动消费,从家走过去,到上班,都在步行20分钟内的路程里。”吴强说,当时深圳的公交车少得可怜,并且不到6点就全都收班,如果要去远一些的地方,一般大家都是骑自行车,“基本上,骑到过了现在的福田片区,就已经是一片荒凉”。

  华强北商业区电子生意繁荣起来后,经过这里的公交线路开始多了起来。到2000年前后,这里已经开始每天人流爆棚,吴强也从最开始的走路、坐公交,发展成了现在的自己开车。

  “每天都要看到在这里坐公交车的人上演肉搏站。”吴强自己曾经的体验是,如果遇到晚上下班的高峰期,出关的线路,基本上等过三四辆后可以挤上去,已经是很正常的状态。眼看着公交大巴一靠站,密密麻麻等待的乘客就拥上去的场面,吴强说自己经常怀念当初乘坐9路车的年代。

  “虽然政府推出了高峰时段社会车辆限行等举措,但华强北高峰期坐车难,已经是个多年的老问题了。”在吴强看来,道路还是当年的道路,人口和车辆却暴增了几十倍,这么多大巴每天在已然显得狭窄的华强北路上行走,拥挤和塞车已经是深圳城市三十年后的一种必然。

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  出品:南方都市报深圳杂志部、深圳新闻部

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